¿Cómo eran Puerto Aysén, Puerto Dun y El Balseo en 1914?

En el Verano de 1914 Puerto Aysén respiraba con buen talante y actitud de capital del territorio, junto a las confluencias de Aguas Muertas y el río.

En ese entonces, la Compañía Ganadera usaba el sitio como potrero. Estaba pues ubicado en el centro principal, a unos quinientos metros de la aldea, y lo separaban del resto dos alambradas consecutivas. No había edificaciones de ningún tipo todavía, ya que las riberas del arroyo presentaban una categórica condición de fango y la cubría la marea de las aguas oceánicas que llegaban hasta ahí. Distinto era el caso de las corrientes del río Aysén, pues formaban barrancos de cuatro metros atiborrados de troncos, que eran los restos de las recientes quemas de bosques que se apilaban a unos cuatrocientos metros de la orilla. Más al norte se asomaban coigüerías y quilantos, que provocaban enormes dificultades tanto para desplazarse como para trabajar.

Lo que comenzaba a aparecer bajo las apariencias

El río Aysén presentaba en esa fecha un ancho de ciento ochenta metros. Hacia el oeste, siempre en el sector donde luego se construiría la ciudad, había una escollera de troncos que luego se conocería como muelle y que tenía unos cuarenta metros de longitud. En las contigüidades de este verdadero malecón se encontraban los corrales de embarque y un mal hecho galpón para la lana. Unos ciento cincuenta metros más al oriente estaban el sitio del almacén y el sitio del escritorio, que constituían los únicos lugares de expendio de provisiones y bebidas, y dos o tres oficinas para representar la práctica del quehacer administrativo de la Compañía. En la fachada norte de estos edificios comenzaba a avizorarse el sendero de carretas que conducía hacia el valle del río Coyhaique, lo que luego se conocería como Baquedano. 

Este pintoresco lugar contaba ya con un lugar exclusivo de reunión de carros (ahí llegaban una cincuentena de ellos con sus carreros y pertigueros), mientras que por el frente se situaba una bien conformada hilera de casas básicas para empleados y hombres de confianza de la Compañía. Era un callejón de unos cuarenta metros de anchura. A las casas las circundaban espaciosas quintas con arboledas y en el centro se destacaba el edificio de dos pisos de la Administración General de la Compañía, de gallarda y esbelta arquitectura.

Un poco más separado y en dirección al norte, se avizoraba el edificio de los Carabineros, conocido como cuartel. También estaban ahí la lechería, la herrería, el polvorín o área de municiones, el hotel y la carnicería. Hacia el sur destacaban la cocina para obreros, similar a la cocina para peones, que años más tarde fuera construida en la administración de la Estancia de la Agrícola y cuyos restos aún nos acompañan, aunque transformados. Un impresionante edificio de dos pisos albergaba la grasería, que comunicaba con el malecón por la llamada línea Decauville, un sistema de trocha angosta para carros cubiles, que efectuaban cotidianos recorridos de cargamento de materiales hacia y desde los vapores. Las maquinarias de la grasería permanecían en absoluto deterioro, a pesar de su alto costo de inversión, unas seis mil libras esterlinas, puestas en Valparaíso.

En total había unas veinticinco edificaciones que conformaban ese primer espacio puertoaysenino. Se habían usado para su construcción no sólo maderas provenientes de los aserraderos cercanos, sino también fierro galvanizado acanalado, las primeras planchas de zinc conocidas en el área.

Al otro lado del río se encontraban las dieciséis hijuelas de colonización del puerto, rodeadas de bosques y campos quemados, montañas cubiertas de nieve y colinas que, sumadas a una lluvia indetenible, eran capaces de conferir angustia, tristeza, desolación y depresión del más alto promedio. 

El principal Puerto se llamaba Puerto Dun y sería reemplazado por Puerto Aysén a partir de 1914. Estaba situado unos ocho kilómetros fuera del poblado, camino al valle de Baquedano, futuro Coyhaique. 

Los esbozos de una ciudad

El primer intento de habitabilidad de Puerto Aysén sucedió en 1916, cuando el ingeniero de Llanquihue George Fluhmann elaboró un proyecto de población apelando a los planos de sondajes que utilizaban los buquecitos mercantes de la época. Bajo dicho propósito se consideraron el río Aysén, Puerto Dun y la desembocadura misma.

En dicha época estas acciones incluían un desarrollo del ferrocarril al interior de la selva y además el establecimiento de una industria de lavandería de lanas e hilandería, para producir a corto plazo una primera contingencia de acción real. Se pensaba ya en la posibilidad de los particulares para asumir esta tarea, y hasta se creyó necesario concluir con el monopolio del puerto. Una de las alternativas para que ello ocurra era colonizar el valle de Río Los Palos, fundamental área de abastecimiento del lugar.

Recordemos que las hijuelas de colonización se encontraban al otro lado del río, es decir, en lo que ahora se conoce como la Ribera Sur, circundando la península y enfrentando el Puerto Dun. Alrededor de ese conjunto se veían bosques altos y campos ya rozados. Pero esos lotes tenían dueños legítimos. Los registros de la época muestran los loteos asignados con sus números y sus dimensiones: El Lote Uno lo ocupó Antonio Oyarzún; el uno, dos, tres y cuatro permanecieron desocupados. El cinco le fue asignado a Juan Oyarzún y el sies a Saturnino, su hermano. El siete lo recibió Santiago Marimán Cuyul; el ocho, Fructuoso Oyarzún; el nueve, William King; el diez, Ismael Villegas mientras que el once y el doce permanecieron desocupados. El lote trece se le entregó a Abraham Bórquez Patiño; el catorce a Carlos Altamirano; el quince a Aniceto Yánez y Julio Torres; el diecisiete a Remigio Torres; el dieciocho a Abraham Sanhueza y el diecinueve, veinte y veintiuno permanecieron reservados.

Estas concesiones hablan muy bien de aquellos primeros habitantes palmarios y un poco conectados a la palabra y al ámbito social, los que, unidos invisiblemente a los acuerdos y arreglos privados con los ingleses y sus influencias, pudieron ser los primeros en verse favorecidos. Actuaba entonces como Ingeniero de Colonización don Salvador Rivadeneira.

Los primeros caminos

Con respecto al camino, la famosa carretera que nos une al puerto también tiene una significativa historia. Remontémonos al verano del año 1901, cuando el Ingeniero Carlos Barrios, secundado por el auxiliar Alfredo Johnson iniciaban la penosa construcción, despejándose un área aproximada de setenta y cinco kilómetros, con más de setenta puentes y dos kilómetros de envaralados con cortes de tierra y roca. En el transcurso de las obras fueron construidos una veintena de chamizos y un balseadero con un par de muelles en el río Mañihuales. Un año más tarde, el árbitro británico míster Höldich visitó el comienzo del camino en el sector de Puerto Dun y, a fines de Mayo, la misma comisión tropeó rumbo al valle de Coyhaique con mulares y caballos para inspeccionar el lugar.

Hay detalles gloriosos de aquella senda, la que medía sólo cuatro metros de ancho, lo que inducía a que desaparecieran en algunos tramos los vestigios de la ruta, siendo tapados por cañaverales, los que eran aplastados por la acumulación de nieve y que más bien semejaban una especie de arco recubierto. En otros puntos, las matas de coligüe se entrelazaban unas con otras, y no podía caber ahí un hombre a pie, siendo imposible el tránsito, por lo que siempre iban cuadrilleros adelante para despejar a punta de machetes las áreas más difíciles.

El balseadero del veinte

Sin duda que, si nos atenemos a los relatos de muchos de nuestros entrevistados, la mayoría coincide en señalar la importancia del emplazamiento del kilómetro veinte, un lugar estratégicamente ubicado a unos tres kilómetros de Puerto Aysén, lugar donde funcionaba el balseadero y un muelle, que será descrito en futuras crónicas. No se deben olvidar ciertos magníficos detalles, como la existencia de una decena de casuchas deshabitadas que servían de puestos seguros para los trabajadores y carreros. Y cuando ocurrían las temidas crecientes o llenas, había un refugio natural en el llamado Puerto Díaz.

La balsa era una construcción muy especial compuesta por una plataforma de madera de siete por cinco metros, sita sobre dos chalupas y guiada por un timón y una cadena-guía deslizable por un andarivel, el que era sustentado por un cable de acero de una pulgada y cuarto de diámetro. Al llegar a la orilla opuesta, se encontraban el galpón para terneros entre dos potreros, una quinta mediana, una casa cómoda para el balseadero, un corral, un galpón de carga unido al muelle por línea férrea, un galpón para acopio de carne, una herrería, un comedor de capataces, un cobertizo para las herramientas y un gran rancho para alojamiento de peones.

Para poder detener la mirada en la descripción que estamos efectuando, no podemos olvidarnos del Balseo del kilómetro veinte, romántico lugar de confluencias, agrupaciones y unificaciones de todo orden, tanto físico territorial como social, ya que como bien decíamos, era un sitio perfectamente asequible a pesar de la situación de impenetrabilidad del camino.

Curiosamente, al preguntarles a nuestros viejos habitantes de la época sobre lo que pasaba con los cobros que se efectuaban para valerse del sistema de balseos, se negaban rotundamente a aceptar que aquello era así. Suponemos que existía en la época una especie de prohibición para divulgar el hecho. 

La Compañía Administradora que velaba por el buen funcionamiento de todos sus frentes, tanto laborales como productivos, no podía ocultar la realidad. Por eso, sus cobros estaban a la vista de todos los usuarios: un carro de 4 ruedas vacío pagaba 30 pesos; un coche de cuatro ruedas, vacío, 25 pesos; un carro de 2 ruedas vacío, 20 pesos; y un coche de 2 ruedas vacío, 15 pesos. Una persona pagaba un peso por pasar a la otra orilla y su caballo dos pesos, mientras que los bultos importaban 1 peso por cada cien kilos.

Como era de suponer, allí donde primaban las utilidades fáciles, siempre deberían haberse producido conflictos. Por eso, al saberse que se expendían recibos tanto en la Estancia de Coyhaique como en Puerto Aysén en moneda nacional argentina, se suponía que había allí un negociado de proporciones. Tal vez por eso, lo que siempre estuvo vedado de comentar producía reflejos negativos unos sesenta años después. Esto ocurría en pleno invierno de 1919, fecha en que se comenzó a construir el primer puente en el lugar, cuya proyección estuvo a cargo del ingeniero Ernesto Sanner, con pequeñas modificaciones por parte del Ingeniero Bugge. Estos nombres resuenan firmemente en boca de dos de nuestros entrevistados, uno de los cuales incluso trabajó en la comisión chilena de límites y el otro fue funcionario de Vialidad desde 1944.

Las notables crecientes

En aquel tiempo el río se empecinaba en crecer a niveles inconcebibles, provocando continuamente tragedias tanto en la invasión de espacios ribereños, como en la triste desolación en las casas de los pobladores que desaparecían de la noche a la mañana sin dejar rastros. Este foco de peligro y amenaza pronto comenzó a estar en boca de medio mundo, y a constituirse en un punto de atracción y respeto. El mismo ingeniero Sanner al comenzar su proyecto no pudo evitar un estremecimiento al pensar en lo que sucedería como consecuencia de las primeras e inevitables llenas. En abril de 1920 el Mañihuales aumentó sus niveles, superando los cuatro metros y provocando incertidumbre entre los ingenieros pero no por el crecimiento de los cauces sino por la incontrolable furia de la correntada y el hecho de que árboles completos navegaban a la deriva, chocando con lo que encontraran a su paso. Especialmente notable resultaba la acumulación de troncos en torno a las cepas a partir de algunos estribos, transformando así el puente en represa natural con la consiguiente presión ejercida, primer paso de un debilitamiento general de la estructura.

Una curiosidad: en el kilómetro 50 del camino Aysén-Coyhaique los cuadrilleros encontraron un árbol con el nombre de Enrique Simpson grabado a cuchillo. Se deduce que durante el tercer viaje, el expedicionario acampó en este lugar y el descubrimiento de aquel árbol sirvió para nombrar al río.

En síntesis, Puerto Aysén reemplazaba a Puerto Dunn en lo concerniente a la vida laboral. La actividad comercial cobraba así un nuevo carácter, ya que se trasladaba el movimiento mercantil y faenero a los grandes molos de la ribera, allí donde la vida comercial fructificaba con la presencia del hotel Vera, majestuoso emplazamiento de vida social y familiar, conjunción obligada de viajeros y punto de encuentro obligado entre la Comisaría de Carabineros y la administración del puerto.

Finalmente, algo para tener en consideración especial: se nos pregunta quiénes eran Pedro Dussen y Roberto Horn. No tenemos noticias ni las hemos encontrado, sólo hasta que estemos en la Biblioteca Nacional. Por ahora, la historia es indesmentible, ya que en Enero de 1897 una expedición de Hans Steffens parte de Puerto Chacabuco llegando a la isla Flores. Luego se separan los grupos y once hombres, entre los que destaca el capitán Roberto Horn, acompañan a Steffens en dirección a Lago Verde a través del río Mañihuales. El otro grupo o sección está integrado por el naturalista sueco Per Dussén, el danés Oscar de Fischer, el capitán Walter Bronsard y otros doce hombres, los que remontan el río Simpson hasta llegar a Ñirehuao y Arroyo Verde.

(Información recreada y enriquecida por el autor de las fuentes en sus propios libros Memorial de la Patagonia y Cisnes, memorias de la historia)

OBRAS DE ÓSCAR ALEUY

La producción del escritor cronista Oscar Aleuy se compone de 19 libros: “Crónicas de los que llegaron Primero” ; “Crónicas de nosotros, los de Antes” ; “Cisnes, memorias de la historia” (Historia de Aysén); “Morir en Patagonia” (Selección de 17 cuentos patagones) ; “Memorial de la Patagonia ”(Historia de Aysén) ; “Amengual”, “El beso del gigante”, “Los manuscritos de Bikfaya”, “Peter, cuando el rock vino a quedarse” (Novelas); Cartas del buen amor (Epistolario); Las huellas que nos alcanzan (Memorial en primera persona). 

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